Francisco Alejandro Alonso Pesado.
Departamento de Economía, Administración y Desarrollo Rural.
Facultad de Medicina Veterinaria y Zootecnia. Universidad Nacional Autónoma de México.
Teléfono.56225905. Fax. 56225937.
Correo: falopesado@yahoo.com.mx

Elizabeth Rodríguez de Jesús.
Departamento de Economía, Administración y Desarrollo Rural.
Facultad de Medicina Veterinaria y Zootecnia. Universidad Nacional Autónoma de México.
Teléfono.56225905. Fax. 56225937.

  1. Introducción.

El incremento de precios a todos molesta, pero es necesario hacer un análisis desde diversos ángulos de si el aumento al precio de la gasolina se justifica o no. Y también qué podría pasar si estos precios se mantuvieran y no se elevaran(1).

En el caso particular del precio de la gasolina hay confusión y una muy mala estrategia de información por parte de algunos medios de comunicación.

México importa 53% de la gasolina y el diesel. Por muchos años el gobierno subsidió su precio beneficiando aquellos consumidores que tienen autos y en perjuicio de los que no lo tienen. Esa política de subsidio, se eliminó(1).

En el 2016, los precios de la gasolina importados por México de Estados Unidos (EEUU) se elevaron en 18.2% en dólares y al arranque del 2017 tuvo un incremento añadido de 8.9%(1). Así mismo, la continua devaluación del peso frente al dólar, encarece aún más este insumo que se adquiere en buena parte del exterior.

Hay que asumir, es una nueva realidad, para los consumidores del insumo, es decir para los transportistas, los proveedores de materias primas, los que producen y comercializan bienes intermedios y de capital, los que producen y trasladan alimentos y toda clase de satisfactores, y para los consumidores finales. Todos estos agentes económicos en adelante observarán que el precio de la gasolina va a subir y bajar, unas veces va a estar más barato y otras más caro, dependiendo de la evolución de los mercados mundiales(1). A eso hay que añadir que, en el mercado interno, una vez que se presente la competencia entre los vendedores de ese combustible, los precios oscilarán(1).

El Estado mexicano tiene una capacidad limitada de recaudación, oscila entre un 15 a 18% del PIB, cuando en otros países de América Latina y en países desarrollados este porcentaje va de 25 a 50%. Con ello es muy difícil garantizar servicios públicos esenciales como educación pública de calidad, un sistema de salud eficiente, infraestructura moderna, de punta y funcional, y aparatos policiacos honestos y eficaces(2).

Parte de esta situación se explica por la enorme extensión de la economía informal del país, que supera 55% de la población económicamente activa, y que no paga Impuestos Sobre la Renta (ISR) y ni en buena medida el Impuesto al Valor Agregado (IVA)(2). Hoy, que se derrumban los ingresos petroleros por precios débiles (aunque últimamente se han recuperado) y contracción en los niveles de producción de petróleo en el país(2) (“la gallina de los huevos de oro, se nos fue acabando, se nos fue secando”), obteniéndose menos divisas.

Ante este escenario un camino a seguir sería un mayor endeudamiento, algo que ya es insostenible y nada aconsejable(2). Otra opción es incrementar el ISR, algo injusto (sobre todo para la población de clase media del país) y confiscatorio para trabajadores y empresas que son contribuyentes cautivos(2), y que impactaría estancando aún más el muy pobre crecimiento económico del país, ya que se castiga al trabajo, la inversión y el empleo(2). Una opción más podría ser generalizar el IVA a alimentos y medicinas, de alcance restringido y socialmente regresiva(2).

Un camino más, está el impuesto aplicado a los combustibles automotrices(2).

Bajo la perspectiva fiscal, el potencial recaudatorio de un impuesto a los combustibles automotrices es relativamente amplio y su impacto en la inflación se puede manejar(2) (hasta cierto punto).

Este impuesto va a obligar a la informalidad a contribuir al erario público de manera ineludible. Tiene la característica de ser un impuesto progresivo, ya que los que más usen los automóviles (estratos de poder de compra alto) pagarán más impuestos en virtud de un mayor consumo de gasolinas(2).

Es un instrumento para una política de sustentabilidad ambiental y urbana, para disminuir la contaminación, para impulsar una flota vehicular eficiente y una estructura que privilegie al transporte colectivo y no motorizado, y para reducir emisiones de gases de efecto invernadero en la lucha contra el calentamiento global(2).

Desde luego, es esencial que el país cumpla con los compromisos derivados del Acuerdo de París en materia de cambio climático(2).

Quienes están a favor de dar marcha atrás al impuesto a los combustibles automotrices implícitamente están diciendo que el Gobierno federal asuma diferencias de costo y subsidie el consumo, es decir, que favorezca a estratos sociales de alto poder de compra, que son estratos que usan en mayor medida el automóvil, además se favorece el derroche energético(2).

La degradación de la calidad del aire y la emisión de gases de efecto invernadero se favorece cuando se subsidia el combustible destinado a los automotores. Además, se posibilita en mayor medida la preeminencia del transporte automotor privado, y la expansión horizontal y suburbana de las ciudades(2).

Sin embargo, está la otra cara de la misma moneda. De acuerdo a algunos expertos, en 2015 y en 2016 el gobierno obtuvo importantes ingresos fiscales por impuestos a los combustibles: en 2015 el monto fue por 220 mil millones de pesos, en 2016 la cifra se ubicó en 264 mil millones de pesos(3). Para 2017 se estima una cantidad no menos de 285 mil millones de pesos (además el IVA en todos los casos, que siempre es positivo), de tal manera que en el trienio (2015-2017) se estima una cifra positiva acumulada de 769 mil millones de pesos(3), vía impuestos a las gasolinas para automotores.

Algunos expertos indican que se habla de la enorme desventaja del subsidio que se aplicó a los combustibles automotrices, sin embargo no se dice nada de los subsidios que anualmente pagan los mexicanos a los “rescates históricos” multimillonarios a la banca, a las carreteras o el subsidio al faraónico tren de vida de la clase política(3).

Ante este panorama, surge la pregunta obligada ¿qué tanto el aumento de los precios de la gasolina impulsará a la inflación?

Hay consenso entre algunos analistas al estimar que el aumento del precio de la gasolina va a impactar en 0.6 puntos porcentuales de forma directa el índice de precios al consumidor. Así, el aumento de la inflación sería de 1.0%(1), para que la general estimada en 2017 se ubicaría en un rango de 4.5 a 5.0%, que es 1.5% mayor a la de 2016(1) e igual a la del 2013(1).

De acuerdo a Agustín Carstens, gobernador del Banco de México, el país no vive “una inflación generalizada” de aumento sustancial y sostenido en el nivel general de los precios, se observa ajustes en algunos precios por cuestiones de oferta y demanda en mercados particulares(4).

Lo que es una realidad es que el aumento de los combustibles afectará a la economía en sus tres sectores.

El subsector pecuario del sector primario tendrá en el 2017 una serie de retos, incluyendo el del aumento en el precio de los combustibles.

Ante este entorno el propósito del trabajo es comprender el impacto del aumento de los precios de los combustibles automotrices, y su efecto en el subsector pecuario.

  1. Material y Métodos.

Para elaborar el trabajo “Descripción y comprensión del impacto del aumento de los precios de los combustibles automotrices, y su efecto en el subsector pecuario, se llevó a cabo una revisión de información secundaria en rotativos. La información obtenida se seleccionó, ordenó y se analizó.

  1. Desarrollo del tema.

El país en su conjunto, así como el subsector pecuario se encontrará en el 2017 con un conjunto de retos, siendo algunos de éstos: un crecimiento raquítico del Producto Interno Bruto (PIB), la debilidad del peso frente al dólar (devaluación), la creciente inflación, el aumento de las tasas de interés, la enorme deuda total pública y una relación comercial incierta con EEUU. A estos retos se suma uno más, el aumento de precios de las gasolinas.

Cada litro de gasolina Magna paga 4.28 pesos de Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), la Premium 3.64 pesos por litro por el mismo concepto y el Diesel 4.73 pesos por litro por este gravamen(5). Además, el precio final de la gasolina y el diesel incluye el Impuesto al Valor Agregado de 16% y en algunos casos, como en la Ciudad de México, se paga un impuesto especial ecológico(5). Si el Congreso optara por reducir el IEPS a las gasolinas, las arcas públicas dejarían de captar ciertas cantidades de ingresos por este impuesto.

Si este boquete fiscal no se cubre con otros ingresos y no se recorta el gasto público se presentaría un mayor déficit de la cuenta corriente de la balanza de pagos y aumento de la deuda total del gobierno.

El presidente Peña Nieto, decretó una reducción del IEPS a partir del 1° de enero de 2017 que contempló una baja de 4.28 pesos por litro a 3.16. Es decir, cada día en 2017, dejarán de ingresar a las arcas gubernamentales 212 millones 800 mil pesos. Por lo que al año, esa reducción al IEPS en gasolinas significará dejar de captar 77 mil 672 millones de pesos(6).

Se indica, por parte del Secretario de Hacienda y Crédito Público (SHCP), José Antonio Meade Kuribreña que cuando la gasolina es un insumo, sobre todo en el caso del transporte, los impuestos, y en el caso particular del IEPS, es acreditable contra el impuesto sobre la renta, por lo que no impacta sobre el costo como insumo del combustibles que se usa en la transportación de otros insumos y productos así como en la movilización de pasajeros(6).

Es importante establecer, que el aumento del precio de la gasolina, sobre todo en el último trimestre de 2016, fue como consecuencia del Pacto de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) al que México se sumó con un recorte a la producción que ya tenía Pemex, y a este aumento de precio en el mercado internacional se le suma el IEPS completo y se configura un precio al interior del país muy por encima del de referencia (precio internacional)(7).

El precio de la gasolina, se sabe muy bien en Hacienda, tiene un componente recaudatorio (impositivo). La fórmula que define el precio final se puede manipular(7).

La parte que ha quedado clara es ésta: hay un aumento en el precio internacional de la gasolina y a ese precio la SHCP le aplica un IEPS. Esta es una de las razones por la que no hacen públicos los precios del combustible al mayoreo(7).

La medida es recaudatoria. No hay vuelta hacia atrás. En febrero habrá otra revisión. El gobierno ha hecho cuentas y necesita dinero. Parte de éste lo va a tomar de cada tanque de gasolina o diesel que venda(7).

El subsector pecuario tendrá que enfrentar este aumento de los combustibles.

Por el lado de la oferta el aumento de precios se trasladará hacia los costos de producción para producir un litro de leche, un kilogramo de carne de pollo, pavo, res y cerdo, y de un kilogramo de huevo. Es importante establecer que los aumentos de costos de producción se “alimentan” directa e indirectamente. El aumento indirecto de estos costos, se da por la elevación de los precios de las gasolinas y el diesel, se explica en razón a que los otros insumos que participan en el proceso productivo se venden a precios más altos a los productores en virtud de que los costos de traslado de esos insumos hacia las unidades de producción pecuaria, aumentan. Es así que los proveedores de alimentos, fármacos y biológicos, empaques, envases, gas, etcétera, venden estos insumos más caros a los productores, precisamente por el aumento de precios de los combustibles.

El aumento del precio de las gasolinas y el diesel tienen efectos multiplicadores sobre los precios de los otros insumos, sube el precio de los combustibles, sube el precio de los otros insum
s, por lo tanto los costos de producción se elevan.

Las empresas pecuarias integradas “sufren” también el embate del aumento de los precios de las gasolinas y el diesel. En los eslabones de las cadenas productivas pecuarias se presenta el aumento de precios, mismos que se materializan en el precio del bien final pecuario.

El impacto directo del aumento de los precios de los combustibles en costos se “manifiesta” cuando se usa el insumo al interior de las unidades productivas en el proceso de producción. Por ejemplo, para producir un litro de leche se requiere de equipo con motor, mismo que “reclama” de combustible para su operación. Si sube de precio la gasolina o el diesel los costos se elevan, y ahora el costo para producir un litro de leche aumenta.

Una vez elaborado el satisfactor (leche, carne, huevo, queso, mantequilla, salchicha, etc.) éste se traslada hacia los centros de consumo. El aumento de los combustibles provoca mayores costos de distribución colocando en el anaquel de la tienda de autoservicio al satisfactor a precios más altos. Este mismo fenómeno se presenta en la miscelánea, en los mercados locales y regionales.

El aumento de costos de producción puede derivar en menores ganancias, o aun, pérdidas para los productores que son “tomadores de precios” cuando colocan sus bienes en los mercados. Por ejemplo, los pequeños productores de leche (sistema de producción familiar), venden el litro de leche al precio que fijan los intermediarios (acopiadores, boteros, industrias locales queseras, etc.), en muchas ocasiones los precios de venta fijados por los intermediarios, son precios castigados dejando de ser remunerativos para los productores.

Las grandes empresas pecuarias también sufren los embates del aumento del precio de las gasolinas y el diesel, ya que son empresas altamente tecnificadas que reclaman de mayores cantidades de combustibles, tienen más tecnología que usa energéticos.

Véase el impacto de este aumento en el precio del lado de la demanda.

El incremento en los precios de alimentos pecuarios y transporte público, causados por el “gasolinazo”, hará que sectores más empobrecidos tengan más dificultades para acceder a alimentos pecuarios de alta calidad nutricional.

Para entender las implicaciones del aumento de los combustibles en la demanda, es necesario tomar en cuenta que en el país el salario mínimo ha perdido 81% de su poder de compra en los pasados 30 años(8).

De igual manera, 56% de la población económicamente activa, labora en la informalidad y 46% de los mexicanos viven en condiciones de pobreza, de los cuales 9.5% está en pobreza extrema(8).

En este contexto de demanda se da el “gasolinazo”, siendo una situación preocupante para una gran cantidad de mexicanos que están sobreviviendo.

El hecho de limitar los demandantes sus compras de productos pecuarios, no solamente adquieren menos productos de origen animal de calidad, además el mercado interno se contrae afectando a los productores pecuarios. Un menor consumo de bienes pecuarios se refleja en las unidades de producción mediante un menor uso de la capacidad instalada productiva, mayores costos y aumento de inventarios, afectando la rentabilidad de las empresas.

Se espera en 2017 de un aumento gradual del litro de leche de 10%(9), afectando a los consumidores del lácteo.

El gasolinazo tiene y tendrá efectos sobre el subsector pecuario del lado de la oferta y demanda en un entorno internacional y nacional sumamente complicado.

El precio de la gasolina se compone de tres aspectos: lo que cuesta la molécula, el costo de llevarla al expendio y los impuestos. El aumento del precio de la gasolina y el diesel se debió por aumento del precio de la molécula a nivel internacional(10).

Otro factor a considerar en el precio de los combustibles para automotores es el tipo de cambio, ya que importamos más del 50% de las gasolinas. La devaluación entre diciembre de 2016 a 16 de enero de 2017 pasó de 18.32 a 21.79 pesos por dólar, una depreciación del 19% encareciendo la gasolina y el diesel en el país(10).

El aumento de costos de producción en los productos pecuarios y un mercado interno relativamente débil configuran un escenario lleno de retos para el subsector pecuario.

Literatura citada.

  1. El Economista. Aguilar, R. El precio de la gasolina. Número 7177. 9 de enero del 2017. Ciudad de México. México.
  2. El Economista. Quadri, G. En defensa del impuesto a la gasolina. Número 7176. 6 de enero del 2017. Ciudad de México. México.
  3. La Jornada. Fernández – Vega, C. La gallina ha muerto. ¿Quién la “asesinó”? EPN: “modelo justo” Año 33, Número 11658. Ciudad de México. México.
  4. La Jornada. González, A.R y Rodríguez, I. El aumento del precio de gasolinas se debe a reformas estructurales: Carstens. Año 33, Número 11658. Ciudad de México. México.
  5. El Economista. Campos E. Regresar los subsidios a las gasolinas: el balazo en el pie. Número 7181. 13 de enero del 2017. Ciudad de México. México.
  6. La Jornada. Garduño, R. Dejará SHCP de captar $77 mil 672 millones de IEPS a combustibles. Año 33, Número 11660. Ciudad de México. México.
  7. El Economista. Carriles, L. Las fracturas del gasolinazo. Número 7182. 16 de enero del 2017. Ciudad de México. México.
  8. La Jornada. Camacho, F. y Juárez, B. Gasolinazo pega más fuerte a los sectores desfavorecidos. Año 33, Número 11660. Ciudad de México. México.
  9. La Jornada. Miranda, J.C. Empresarios, al límite para contener alza de precios. Año 33, Número 11660. Ciudad de México. México.
  10. El Economista. Albarrán, E. Meade rechaza disminuir el IEPS de gasolinas. Número 7182. 16 de enero del 2017. Ciudad de México. México.

Artículo publicado en
Entorno Ganadero 82